Das ist beschlossen: T-Stiel-Vereinbarung vom 23. März 2026
Die Terminal 2 München-Erweiterung ist der sogenannte T-Stiel — ein rechtwinkliger Anbau östlich am Satellitengebäude. Am 23. März 2026 vereinbart, soll er ab 2035 zusätzliche 10 Millionen Passagiere pro Jahr ermöglichen. Finanzierung: 60/40 FMG/Lufthansa. Eine dritte Startbahn ist nicht vorgesehen.
Flughafen München (FMG) und Lufthansa haben mit dieser Vereinbarung gleichzeitig ihr gemeinsames Terminal-2-Joint-Venture bis 2056 verlängert. Stand: Mai 2026. Die Vereinbarung ist unterzeichnet, die konkrete Planung beginnt jetzt. Bis zum Spatenstich stehen Planfeststellung, Gesellschafterbeschlüsse und voraussichtlich Klagen an — was im Detail beschlossen ist und was noch offen bleibt, ordnen wir in den folgenden Abschnitten ein.
Was der T-Stiel am Münchner Terminal 2 konkret ist
Der T-Stiel ist kein neues Terminal und kein freistehendes Gebäude. Er ist ein rechtwinkliger Anbau östlich am Satellitengebäude, das 2003 mit dem Terminal 2 in Betrieb ging und seit 2016 als eigenständiger Flugsteig per unterirdischer Personentransportbahn an das Hauptgebäude angebunden ist. Aus der Vogelperspektive ergänzt der neue Riegel den länglichen Satelliten um einen quer dazu liegenden Schenkel — daher der Arbeitstitel.
Wichtig ist die Abgrenzung zu zwei Projekten, mit denen der T-Stiel in der Berichterstattung regelmäßig verwechselt wird. Erstens: der Terminal-1-Pier, der seit dem 21. April 2026 Non-Schengen-Passagiere im benachbarten Terminal abfertigt. Dieser Pier ist ein eigenes Bauvorhaben am West-Vorfeld, dient rund 40 Airlines und stärkt vor allem den Interkontinentalverkehr außerhalb der Lufthansa Group. Mit rund 360 Metern Länge, 6 Widebody- bzw. 12 Schmalrumpf-Positionen, etwa 96.000 m² Gebäudefläche und 665 Millionen Euro Investitionsvolumen liefert er zudem einen brauchbaren Maßstab dafür, in welcher Größenordnung sich Münchner Pier-Projekte bewegen — die FMG hat zum T-Stiel selbst noch keine Bausumme genannt. Zweitens: die dritte Startbahn, an der die T2-Erweiterung baulich und planungsrechtlich nicht hängt.
Dass der Ausbau gerade im Terminal-2-System stattfindet, hat einen operativen Grund. Seit dem 25. März 2026 ist Eurowings vollständig vom Terminal 1 ins Terminal 2 umgezogen; seitdem sind erstmals alle Airlines der Lufthansa Group am Drehkreuz München unter einem Dach gebündelt. Neben Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines und Brussels Airlines werden am Terminal 2 auch mehrere Star-Alliance-Partner abgefertigt — darunter United Airlines, Air Canada und Singapore Airlines. Die Konzernlogik nennt dafür kürzere Wege, effizientere Transfers für Umsteiger und weniger Terminalwechsel — und genau diese Hub-Funktion soll der T-Stiel langfristig tragen.
Kapazität, Finanzierung, Zeitplan bis 2035
Die Kapazitätsrechnung ist überschaubar: Terminal 2 und Satellit fertigen heute zusammen rund 36 Millionen Passagiere pro Jahr ab (FMG-Pressemitteilung, 23. März 2026; Deep-Link derzeit nicht stabil, Quelle: FMG-Newsroom munich-airport.de). Plus zehn Millionen durch den T-Stiel ergeben rund 46 Millionen im Endausbau. Im ersten Quartal 2026 hat München 8,4 Millionen Passagiere gezählt, ein Plus von 4,1 % gegenüber Q1 2025 (FMG Verkehrsstatistik Q1 2026; Quelle: FMG-Newsroom munich-airport.de) — das Wachstum, an das der Ausbau anknüpft, ist also real, aber moderat.
Die Finanzierung folgt dem etablierten Schlüssel der Terminal-2-Betriebsgesellschaft: 60 Prozent FMG, 40 Prozent Lufthansa. Da die FMG vollständig in öffentlicher Hand liegt — Freistaat Bayern 51 %, Bund 26 %, Stadt München 23 % (FMG-Gesellschafterstruktur; Quelle: FMG-Newsroom munich-airport.de) — finanzieren faktisch drei staatliche Anteilseigner und der Lufthansa-Konzern gemeinsam. Eine offizielle Bausumme hat die FMG bisher nicht kommuniziert.
| Datum / Zeitraum | Meilenstein | Status |
|---|---|---|
| 23. März 2026 | T-Stiel-Vereinbarung FMG/Lufthansa unterzeichnet; JV bis 2056 verlängert | Abgeschlossen |
| 25. März 2026 | Eurowings-Umzug von T1 nach T2 — gesamte Lufthansa Group unter einem Dach | Abgeschlossen |
| 21. April 2026 | Terminal-1-Pier eröffnet (Non-Schengen, 40 Airlines) | Abgeschlossen |
| 2026/2027 | Detailplanung und Einleitung Planfeststellungsverfahren T-Stiel | Laufend |
| Voraussichtlich Q3/Q4 2027 | Einstimmiger Gesellschafterbeschluss der FMG-Eigentümer (Bayern, Bund, München) | Ausstehend |
| Ab 2027/2028 | Baubeginn (vorbehaltlich Planfeststellung und Beschlüsse) | Ausstehend |
| 2035 | Geplante Eröffnung T-Stiel (+10 Mio. Pax/Jahr) | Zielmarke |
Das Joint Venture selbst gibt es seit der Terminal-2-Inbetriebnahme 2003. Mit der Vereinbarung vom 23. März 2026 wurde es bis 2056 verlängert (FMG/Lufthansa Group, gemeinsame Pressemitteilung, 23. März 2026) — die Konzernpartnerschaft am Hub München ist damit für mehr als drei Jahrzehnte vertraglich gesichert. Den Zeitplan strukturieren drei Punkte: Detailplanung und Planfeststellung 2026/2027, anschließend Bauphase, Eröffnung 2035. Politisch entscheidend wird, dass für die Kapazitätserweiterung nach Einschätzung von Markus Büchler (MdL, Bündnis 90/Die Grünen, gegenüber dem Münchner Merkur, April 2026) ein einstimmiger Gesellschafterbeschluss aller drei FMG-Eigentümer erforderlich ist — eine Einschätzung der Opposition, die von der FMG bisher nicht offiziell bestätigt wurde. Damit hätte jede Seite — Bayern, Bund, München — eine Sperrminorität.
Perspektiven: Wirtschaft, Ökologie, Anwohner
Der T-Stiel wird von verschiedenen Seiten unterschiedlich bewertet. Ein kurzer Überblick:
Wirtschaftliche Perspektive: Zehn Millionen zusätzliche Passagiere bedeuten mehr Umsteigeverkehr, eine gestärkte Hub-Position gegenüber Frankfurt und Wien sowie langfristige Planungssicherheit für Airlines, die am T2-Drehkreuz operieren. Die JV-Verlängerung bis 2056 bindet Lufthansa strukturell an München. Die IHK für München und Oberbayern begrüßt den Ausbau grundsätzlich als Standortsignal, fragt aber — wie auch Teile des Bayerischen Industrie- und Handelskammertags — ob die Kapazität ohne dritte Startbahn dauerhaft voll ausgeschöpft werden kann.
Ökologische Perspektive: Mehr Passagiere bedeuten mehr Flugbewegungen im bestehenden System — die FMG argumentiert, dass das Zwei-Bahnen-System noch Spielraum hat. Der BUND Naturschutz Bayern sieht im T-Stiel dennoch einen Wachstumspfad, der mit den Klimazielen des Freistaats schwer vereinbar ist, und kündigt an, das Planfeststellungsverfahren kritisch zu begleiten.
Anwohnerperspektive: Lärm und Vorfeldbelastung aus Erding und Freising richten sich vor allem gegen die befürchtete Sogwirkung Richtung dritte Startbahn. Die Schutzgemeinschaft Erdinger Moos und die Bürgerinitiative aufgeMUCkt haben bereits signalisiert, das Verfahren juristisch zu verfolgen, sollte der T-Stiel die Grundlage für spätere Startbahndiskussionen bilden. Der Bau selbst findet am Satellitengebäude statt — Vorfeldsperrungen und Baustellenlärm betreffen primär den Flughafenbetrieb, nicht die umliegenden Gemeinden. Für Reisende im laufenden Betrieb sind während der Bauphase ab 2027/2028 temporäre Gate-Umlegungen möglich; strukturelle Einschränkungen des regulären Betriebs plant die FMG nach eigenen Angaben nicht.
Unsere Einschätzung: pragmatischer Ausweg aus der Startbahn-Sackgasse
Unser Urteil: Der T-Stiel ist die pragmatischste Wachstumsoption, die München seit Jahren bekommen konnte. Er löst die festgefahrene Debatte um die dritte Startbahn nicht auf, aber er umgeht sie sauber. Statt erneut Jahre in Planfeststellung, Klagen und Bürgerentscheide auf der Vorfeldseite zu investieren, wird Kapazität dort geschaffen, wo sie der Hub-Carrier zuerst spürt: am Gate. Die JV-Verlängerung bis 2056 bindet Lufthansa zugleich an München, was strategisch das größere Signal ist als die zehn Millionen zusätzlichen Passagiere.
Die FMG argumentiert, dass diese Passagiere im bestehenden Zwei-Bahnen-System abgewickelt werden können, und juristisch trägt das: Solange keine zusätzlichen Slots nötig sind, bleibt das Moratorium der dritten Startbahn unberührt. Aus Erding und Freising kommt der Vorwurf, der Ausbau sei eine „schleichende Bewegung Richtung dritte Startbahn" (Markus Büchler, MdL Grüne, Münchner Merkur, April 2026) und der Bedarf grundsätzlich fraglich. Diese Kritik ist nicht in jedem Punkt deckungsgleich mit der Faktenlage — die Startbahnplanung ist tatsächlich vom T-Stiel getrennt — aber sie setzt an einer realen Schwachstelle an: Wenn 46 Millionen Passagiere zwei Pisten dauerhaft auslasten, wächst der Druck, in den 2030er-Jahren erneut über eine dritte Bahn zu reden. Diese Sorge ist legitim, auch wenn sie heute keine rechtliche Hebelwirkung hat.
Die nächste politische Hürde ist der einstimmige Gesellschafterbeschluss. Bis dahin gilt: Vereinbarung ja, Planungsbeginn ja, Spatenstich nein.
Was nach dem 23. März 2026 gesichert ist: die Vereinbarung selbst, das 60/40-Finanzierungsmodell, die JV-Verlängerung bis 2056 und die Zielmarke 2035. Offen bleibt die Planfeststellung, mögliche Klagen aus dem Umland und der konkrete Baubeginn. Der T-Stiel ersetzt die dritte Startbahn nicht — er läuft parallel zum geltenden Moratorium. Die beiden Entscheidungspunkte, an denen sich der Status bis 2027 sichtbar verändern wird, sind der einstimmige Gesellschafterbeschluss der drei FMG-Eigentümer und der Abschluss der Planfeststellung. Wer den Münchner Hub verfolgt, sollte beide im Kalender haben.
